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IVAO-Flug Frankfurt - Stuttgart

Geschrieben am 2010-04-02 15:45:28

Hinweis: In diesem Eintrag gibt's ein paar kleine inhaltliche Fehler. (2010-05-04)

Da heute etwas Zeit übrig war, habe ich einen IVAO-Flug von Frankfurt (EDDF) nach Stuttgart (EDDS) in einer Airbus A320 unternommen. Das Wetter war klasse (kaum Wolken, daher sehr sonnig) und der Wind ruhig. Neben anfänglichen stressigen Problemen des Airbus klappte der Flug sehr reibungslos. Aber lest selbst.

Vorbereitung

2. April 2010, 14:30 lcl, der Airbus A320 steht am Gate A26 des Frankfurter Airports. Das Boarding ist soweit abgeschlossen und der First Officer kümmert sich um das Einhacken der heutigen Route von Frankfurt nach Stuttgart:

ANEKI N850 KRH T128 BADSO

Zu ANEKI kommen wir über die Standard-Departure ANEK5L, die von der Runway 18 abführt. Für Stuttgart ist (noch) keine STAR (Standard Arrival Route) vorgesehen. Ich erwarte im Grunde auch Vektoren von BADSO bis zur ILS-Interception. Falls dem nicht so ist: Kein Thema, das FMS der Airbus-MCDU wird mich, wenn nötig, unterstützen.

Also gut, der Flugplan ist ins FMS eingehackt, Fuel- und Weight-Angaben sind erledigt, V-Speeds haben auch ihren Platz gefunden. Rotiert wird heute bei etwa 129 Knoten mit einem Flaps-Setting von 1+F. Außerdem habe ich vor, einen Treibstoff-sparenden FLEX-Thrust zu nutzen statt voller TOGA-Power.

Bevor wir uns nun die Clearance holen, lasse ich noch fix die APU (Auxiliary Power Unit) an – denn schließlich soll's gleich losgehen.

Clearance

Da das Fluggerät bereit ist, kontaktiere ich den Frankfurter Tower (ein Ground war leider nicht online) mit meinem Callsign »BER139« (Air Berlin):

BER139:
»Frankfurt Tower, guten Tag, BER139 with information Delta, request start-up.«
EDDF TWR:
»BER139, information Delta is correct, cleared to destination Stuttgart via ANEK5L departure, your squak is 7020.«
BER139:
»Cleared to destination Stuttgart via ANEK5L departure, squawk 7020, BER139.«
EDDF TWR:
»BER139, readback is correct, start-up approved.«

Wir wurden also für die ANEK5L-Departure freigegeben, was zusätzlich bedeutet, dass wir tatsächlich von der 18 abfliegen werden, da diese Departure fest zur Runway gehört. Die APU läuft mittlerweile, das APU-Bleed ist aktiv, die Triebwerke stehen auf Ignition – also Zeit für einen Pushback mit paralellem Anlassen der Triebwerke:

BER139:
»BER139, request pushback.«
EDDF TWR:
»BER139, pushback is approved.«
BER139:
»Pushback approved, BER139.«

Sofort wird der Airbus Richtung Norden zurückgesetzt, um wenig später eine 90°-Linkskurve zu drehen. Dabei lassen wir, wie bereits gesagt, zunächst Triebwerk 2, dann Triebwerk 1 an. Zusätzlich konfiguriere ich nun die Flaps auf 1+F, stelle die Auto-Breaks auf Max und mache die Ground Spoilers scharf. Zusätzlich zum Beacon-Light werden Nav- und Taxi-Lights aktiviert. Für die Passagiere herrscht ab jetzt Anschnallpflicht und Rauchverbot. Zu guter Letzt bringt ein Druck auf T.O. Config alle Anzeigen im E/WD (Engines and Warnings Display) auf Grün.

Der Airbus befindet sich jetzt fertig auf dem Taxiway M1 vor dem Gate A26 und ist bereit zum Rollen:

BER139:
»BER139, ready for taxi.«
EDDF TWR:
»BER139, taxi to holding point 28 via M1 and N.«
BER139:
»Taxi to holding point 28 via M1 and N.«

Die Parkbremse wird gelöst und etwa 40% N1 an Thrust eingestellt, bis sich der Airbus sanft beginnt zu bewegen. Nach dem Eindrehen auf den Taxiway N (November) meldet sich erneut der Tower:

EDDF TWR:
»I'm going offline, please contact Langen Radar on 127.050.«

Also gut, fix die Frequenz von Langen Radar (genauer EDGG_SE_CTR) eingerastet und schon mal die Frequenz betreten. Melden brauche ich mich noch nicht, schließlich darf ich bereits zum Holding Point bei der Runway 18 rollen.

Dort angekommen, melden wir uns dann:

BER139:
»Langen Radar, hallo, BER139 at Frankfurt holding point 18, ready for departure.«
Langen:
»BER139, line up runway 18, I will call you.«
BER139:
»Line up runway 18, BER139.«

Grund für die Wartezeit ist eine Maschine, die gerade kurz vor dem Start von der 25R ist. Und da diese die 18 kreuzt und Langen Radar gerade sehr wahrscheinlich eh alle Hände voll zu tun hat, müssen wir kurz warten. Wie sich später herausstellt, hätte ich die Zeit nutzen sollen, um den Autopiloten noch mal zu kontrollieren.

Nach etwa zwei Minuten dann:

Langen:
»BER139, wind is 263 degrees with 5 knots, cleared for takeoff runway 18.«
BER139:
»Cleared for takeoff runway 18, BER139.«

Und los! Ich schiebe die Thrust-Levers bis in die vorletzte Rastung, also FLEX-Thrust. Die Triebwerke heulen auf, der Airbus bewegt sich recht fix vorwärts. Auf dem Speed-Indicator im PFD (Primary Flight Display) taucht eine kleine 1 auf: V1, das die Geschwindigkeit bezeichnet, bei der ein Abbruch des Starts nicht mehr möglich ist. Kurz darauf folgt ein blauer Punkt, der Vr kennzeichnet: Rotate! Ich hebe die Nase auf etwa 12-13° Pitch an und merke bereits, dass der Auftrieb anscheinend schon stark genug ist, den ganzen Airbus in die Luft zu heben.

»Positive climb, gear up«. Als nächsten Schritt aktiviere ich den Autopiloten AP1, und da passiert's: Die MASTER WARN-Anzeige leuchtet auf, begleitet von einem nervigen, sich wiederholenden Warnton. Das E/WD zeigt mir bereits zwei Warnungen, und man kann erahnen, um was es grob geht: T.O. INHIBIT und AUTO FLT: OFF. »Na super!«, denke ich mir, und probiere schnell das Problem in den Griff zu bekommen:

Nun wird guter Rat teuer. Ich hämmere einfach noch mal auf die SPD-, HDG- und ALT-Knobs um sicherzugehen, dass der Autopilot im Managed mode sitzt. Glücklicherweise lässt sich der Autopilot nun vollständig aktivieren und die Warnungen im E/WD verschwinden. Woran es lag? Ganz einfach, ein Bug im Wilco/FeelThere-Airbus. Ärgerlich!

Blöderweise habe ich bei dem Stress völlig den Funk ignoriert und eine Anweisung von Langen Radar überhört. Dieser hat sie aber einfach noch mal wiederholt:

Langen:
»BER139, climb FL170.«
BER139:
»Climb FL170, BER139.«

Die Anweisung auf die Flugfläche 170 anzusteigen wundert mich etwas, da im Flugplan lediglich FL130 angegeben war. Nunja, das wird seine Gründe haben, und wenig später bemerke ich direkt vor mir bei etwa FL110 ein anderes Flugzeug. Ich schätze, dass ich das einfach überfliegen soll.

Der Airbus schreit nun nach dem Climb Thrust, also schiebe ich die Thrust Levers um eine Rastung zurück, wodurch der Airbus seine Nase senkt. Beim Climb Thrust wird ein bestimmter Thrust gehalten. Die Geschwindigkeit wird dann lediglich durch die Fluglage im Pitch angepasst. Es geht also im Endeffekt mit etwa 10° Pitch aufwärts.

Jetzt erreiche ich 5.000 Fuß und somit die Transition Altitude. Also schalte ich das Barometer von 1014 hPa auf STD, also den Standard-Luftdruck von 1013 hPa. Kurze Zeit später saust am Speed Indicator auch schon die Markierung für die Slats Retraction vorbei, d.h.: »Flaps zero!«

Der Airbus steigt gemütlich auf etwa 17.000 Fuß (etwa 5,2 km), was unsere Reiseflughöhe ist. Also schalte ich die Anschnall- und Rauchverbots-Zeichen für die Passagiere ab. Das wird aber nicht von langer Dauer sein, denn der Flug von Frankfurt nach Stuttgart dauert nur eine knappe halbe Stunde.

Und ehe wir uns versehen, meldet sich auch schon Langen Radar:

Langen:
»BER139, descend FL150.«
BER139:
»Descend FL150, BER139.«

Ich schaue kurz über IvAc in die Liste der verbundenen Lotsen und entdecke in Stuttgart zu meiner Freude direkt zwei: EDDS APP (Approach, bzw. in Deutschland ebenfalls Langen Radar) und EDDF TWR, also ein Tower-Lotse. Also raste ich schon mal EDDS APP ein, da ich diesen sicherlich gleich kontaktieren darf. Und so ist es auch:

Langen:
»BER139, contact Langen Radar on 125.050, tschüss.«
BER139:
»Contact Langen Radar on 125.050, tschüss, BER139.«

Ich mache den Frequenzwechsel und melde mich:

BER139:
»Langen Radar, guten Tag, BER139 at FL150.«
Langen:
»BER139, schönen guten Tag, descend FL70, go direct to Luburg.«
BER139:
»Descend FL70, direct Luburg, BER139.«
Langen:
»BER139, correction, go direct Luburg and descend to reach FL60 at Luburg.«
BER139:
»Go direct Luburg, descend to reach FL60 at Luburg, BER139.«

Also gut, ich hacke 6.000 Fuß in die FCU und aktiviere einen Open Descend. Kurz darauf meldet sich Langen erneut:

Langen:
»BER139, continue current heading, descend 5.000 ft, QnH 1015, expect ILS runway 25.«
BER139:
»Continue current heading, descend 5.000 ft, QnH is 1015, expect ILS runway 25, BER139.«

Wir dürfen also einen ILS-Anflug (Instrument Landing System) auf die Piste 25 erwarten. Schnell suche ich mir die Charts für ILS-Anflüge auf die 25 in EDDS heraus, um die ILS-Frequenz und -Kurs herauszufinden, die ich schließlich in das FMS einhacke. Außerdem aktiviere ich manuell die APPR-Phase (Approach) im FMS, was den Airbus dazu veranlasst, nach Möglichkeit auf die Vapp-Geschwindigkeit (Approach Speed) herunter zu drosseln. Ich fahre die Klappen auf die 1-Stellung aus, und der Autopilot drosselt die Geschwindigkeit auf etwa 180 Knoten herunter.

Langen:
»BER139, descend 4.000 ft, turn right heading 180.«
BER139:
»Descend 4.000 ft, turn right heading 180.«

Langen bringt uns hier noch etwa näher an den ILS-Localizer, und einige Meilen später werden wir auf den finalen Kurs zum Intercepten des Localizers gebracht:

Langen:
»BER139, turn right heading 220, cleared for ILS approach runway 25.«
BER139:
»Turn right heading 200, cleared ILS runway 25, BER139.«

Ich stelle also 220° in der FCU ein und schalte schon mal den LOC-Mode des Autopiloten scharf, da wir in Kürze den Localizer schneiden werden. Kurze Zeit später wandert die Localizer-Nadel im PFD auch schon Richtung Mitte und der Autopilot wechselt erfolgreich in den LOC-Mode. Nun schalte ich auch den G/S-Mode (Glide Slope) scharf, denn die G/S-Nadel bewegt sich ebenfalls schon verdächtig unruhig im PFD. Zwar plane ich kein Autoland, doch aus Stabilitätsgründen schalte ich den 2. Autopiloten hinzu.

Da sich der Airbus nun sehr stabil auf dem Localizer und Glideslope befindet, melde ich mich bei Langen:

BER139:
»BER139, established ILS 25.«
Langen:
»BER139, contact Stuttgart Tower on 118.800.«
BER139:
»Stuttgart Tower on 118.800, tschüss.«
BER139:
»Stuttgart Tower, hallo, BER139 established ILS for runway 25.«
EDDS TWR:
»BER139, hallo, wind 260 degrees 5 knots, cleared to land runway 25.«
BER139:
»Cleared to land runway 25.«

Na, das ging aber fix. Wir sind also bereits für die Landung freigegeben. Mittlerweile stehen die Flaps auch schon auf 3 und ich fahre das Fahrwerk aus. Nachdem alle Kontrollleuchten auf Grün stehen, befehle ich »Flaps full!« und deaktiviere dann den Autopiloten sowie A/THR (Auto Thrust) für einen manuellen Anflug.

»500 ... 100 ... 50 ... 40 ... 30 ... 20 ... RETARD RETARD ... 10 ... 5!«" ertönt es im Cockpit, und dann der Touchdown. Insgesamt eine sehr sanfte Landung. Zu meiner großen Freude meldete sich dann Stuttgart:

EDDS TWR:
»BER139, long rollout approved.«
BER139:
»Long rollout approved, danke, BER139.«

Das ist natürlich super, denn wir dürfen mit höherer Geschwindigkeit bis ans Ende der Piste 25 rollen, statt frühzeitig die Piste verlassen zu müssen und dann mit max. 20 Knoten zum Gate zu eiern. Am Ende der Piste verlasse ich diese dann auf dem Kilo-Taxiway:

BER139:
»BER139, vacated runway 25 via K.
EDDS TWR:
»BER139, taxi to gate 13 via K, I and M.
BER139:
»Taxi to gate 13 via K, I and M.

Gemütlich beginne ich also das Rollen, fahre die Klappen vollständen ein, deaktiviere die Ground Spoilers, das Landing Light und das Strobe Light. Auf dem Mike-Taxiway drehe ich nach rechts hinter einer anderen A320 zum Gate 13 ein und melde mich abschließend bei Stuttgart:

BER139:
»BER139, on block at gate13, danke für den Service, schönen Tag, ciao.«
EDDS TWR:
»BER139, danke, schönen Tag.«

Ich schalte die Triebwerke ab (die APU wurde zuvor gestartet und übernimmt kurzerhand die Stromversorgung) und warte darauf, dass der Ground Agent die externe Stromversorgung zur Verfügung stellt. Nachdem alles erledigt ist, wird jede Stromversorgung gekappt und das Flugzeug verlassen.

Danke an alle Lotsen für den Service. Dank des Feiertags war auch etwas mehr los, was die Sache natürlich interessanter macht. Wer selbst mal einen Online-Flug absolvieren möchte, dem sei die Site von IVAO ans Herz gelegt.